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Viernes 18 de agosto de 2017

Norte Grande: La necesidad de una política de transporte intermodal para el NEA-NOA

Sección
Integración
Fecha
13 de febrero de 2017

Antonio Zuidwijk *

¿Hay “Políticas de Transporte Intermodal? ¿O es un “slogan? Algunos productores del Norte Grande (NEA-NOA) todavía recordarán, que hasta la década de 1960 la Argentina tuvo un muy buen “Sistema de Transporte Intermodal”, cuando el término no aún existía en el mundo.

Un perfecto ejemplo fue la “ruta del azúcar” de Jujuy. Se cargaban las bolsas de azúcar en vagones de “Ferrocarriles del Estado” en los propios ingenios, que tienen todavía los desvíos que se usaban. El ferrocarril del Estado llevaba el azúcar al puerto de Barranqueras, y luego una famosa compañía Argentina de Transporte Fluvial llevaba la carga a Rosario y Buenos Aires, para exportación y consumo interno.

Hasta esa década de 1960 se usaba el transporte fluvial para las cargas del NEA-NOA y de la Mesopotamia, como se pudo leer hace no mucho tiempo en un reclamo de cargadores de Misiones en el portal www.regionnortegrande.com.ar (publicación que refleja permanentemente los problemas del NEA y el NOA).

Ese pasado es la lección de la cual los productores deberían aprender, cuando hacen sus justificados reclamos para el Plan Belgrano, el plan más ambicioso plan de batalla del presidente Mauricio Macri. Pero leyendo aquellos artículos, se puede concluir que este plan necesita un “comandante en jefe” para la estrategia, un general y un buen reportero del frente, para informar sobre los avances en la batalla.

Aquel “Transporte Intermodal” del pasado se realizaba por la falta de caminos. Después vino al avance del camión y se fueron construyendo más y más carreteras, Solamente se pensó en carreteras y se dejó de usar el río y el ferrocarril: grave error, por no haber sabido mantener un equilibrio: le ha faltado política de transporte al país.

Ahora el “transporte intermodal” es un objetivo de todos los países que quieren progresar. Pero aquí se sigue hablando solo de carreteras. El 26 de enero de 2017 en el diario La Nación de Buenos Aires se publicó una entrevista al Ministro de Transporte, y el mismo día FADEEAC, que agrupa a los transportistas por camión, reaccionó con un comunicado publicado por varios medios, como webpicking.com y el mismo diario La Nación, donde Fadeeac pide apoyo del Gobierno. Una importante parte del pedido dice: “Si bien celebramos el compromiso del Gobierno Nacional en trabajar a favor del multimodalismo, mejorando la infraestructura y bajando la carga impositiva que recae sobre el sector, necesitamos que los diferentes actores del Gobierno también den su apoyo revisando temáticas como los costos del combustible, los peajes, el financiamiento y la competitividad del sector”.

El mismo 26 de enero hice un breve comentario sobre la nota publicada en webpicking.com. Varios conocidos me llamaron por teléfono y me indujeron a hacer nuevos comentarios, que vale la pena leer.

La palabra competitividad y su significado

Aquí quiero empezar con mi “reacción” a la palabra competitividad. En mi carrera he debido leer muchos estudios sobre competitividad, entre otros de universidades, que muestran las pruebas que un país con buena logística y buen transporte es siempre un país competitivo. Con el avance del uso masivo de contenedores en la década de 1980, los países que comenzaron a usar políticas de transporte intermodal, fueron los que más avanzaron.

Con Transporte Intermodal bajó el costo del transporte en todo el mundo, lo que dio origen a la globalización, que ha beneficiado a todos los países del mundo, tanto los países centrales como los más atrasados del centro de África (aunque ahora hay gente que quiere poner esto en duda).

La mayor lección de cómo se pueden bajar los costos del transporte, se podrá encontrar en los Estados unidos del fin de los años ‘70: se comenzaron a estudiar en detalle cómo se forman los costos finales que se producen para trasladar la carga de origen a destino, que es mucho más que la simple suma de las facturas de las compañías de transporte, el camionero, el ferrocarril, el buque o el avión. Sobre esta lección se puede encontrar mucha información en mi libro: “Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte”, que está agotado, pero cuyo texto completo está en mi portal www.antonioz.com.ar.

En 1976 se creó en el Congreso de Estados Unidos una comisión formada por 7 técnicos nombrados por el presidente, 6 senadores y 6 diputados, que trabajó durante 3 años y entregó en 1979 sus conclusiones: la política de transporte de EEUU hasta el año 2000. En esa comisión nació la primera política de transporte intermodal, que se sigue actualizando hasta el día de hoy con ajustes periódicos cada 2 a 4 años.

Esta historia contiene lecciones que debemos leer, pues los países que aplican una verdadera política de transporte intermodal, son países competitivos, algo que en nuestro país todavía es un simple slogan.

El pedido de FADEEAC sobre los peajes

Después de aclarar el tema competitividad, quiero pasar al pedido de FADEEAC sobre “peajes”. Ya mencioné que los costos totales del transporte incluyen mucho más que la simple suma de las facturas de los transportistas que operaron en una cadena logística, cómo hacen casi todos en diálogos locales. Se deben analizar todos los gastos que paga la comunidad para hacer posible el transporte. Hay que tomar en cuenta que no todos pagan lo que usan y no todos usan por lo que pagan. Y allí entran los costos para hacer y mantener las infraestructuras, que muchas veces se hacen totalmente o parcialmente con fondos públicos que se cobran con impuestos.

Y en países que tienen políticas de transporte intermodal, el lema es que “paga el que usa”. y en eso debe pensar el ministro de transporte cuando considera el pedido de FADEEAC. pero también hay que considerar las “externalidades”, congestión, accidentes y deterioro del medio ambiente que causa cada modo de transporte.

Argentina es un país que tiene muy largas distancias. La mayoría de las cargas son de bajo valor. Nuestras principales carreteras, corren sobre largas distancias paralelas a los ríos Paraná/Paraguay y Uruguay y además paralelas a las vías del ferrocarril. Sin embargo, más del 90% de las cargas se transporta por carreteras. El grave problema es que, desde hace muchos años, Argentina no ha tenido “políticas de transporte”.

Con políticas de transporte intermodal, se usan los modos de transporte terrestre, ferroviario y fluvial en una combinación que da el menor costo total para poder trasladar una carga desde origen a destino.

Sobre el combustible

Ahora me quiero referir a la palabra “combustible” que menciona FADEEAC en su pedido: Todo el mundo sabe que el transporte por agua es el que menos combustible consume, seguido por el ferrocarril. Se pueden citar muchas notas que se han escrito desde el año 2000 a la fecha sobre la importancia de Políticas de Transporte Intermodal y de la necesidad de tener un Ministerio de Transporte bien estructurado.

La misma FADEEAC prestó mucha atención al tema de Transporte Intermodal en los 3 Congresos Internacionales de Transporte de Cargas de los años 2003, 2005 y 2007, reflejados en sus publicaciones correspondientes (el “Libro Azul” I, II y III, editados por la FPT)

La transformación portuaria

Ahora quiero pasar a un artículo del 8 de febrero 2017 en el diario El Cronista de Buenos Aires, del señor Juan Carlos Schmid: “Mayor diálogo para la transformación portuaria”, donde hace algunas fuertes críticas, cuando escribe: “las medidas que se instrumentan desde la sub-secretaria de puertos y vías navegables y la Administración general de Puertos (AGP). no tiene la claridad suficiente para alejar la incertidumbre dentro de un proceso de complejidades y desafíos logísticos”.

El señor Schmid menciona taxativamente: Medidas como seccionar el puerto reduciendo sus límites, ceder espacios operativos para negocios inmobiliarios, cierre de plazoletas fiscales y depósitos, dudas sobre las concesiones próximas a vencer, contrataciones directas a empresas ajenas al quehacer diario y actores propios del puerto, improvisando en una supuesta reorganización de las actividades.

Coincido plenamente con todas estas expresiones del señor Schmid y espero que se revisarán estas decisiones ya tomadas. Al respecto voy a publicar pronto mis experiencias en el Consejo Consultivo de la Subsecretaría de puertos y Vías Navegables, que ya se pueden encontrar en www.antonioz.com.ar.

Este consejo consultivo hizo su primera reunión el 15 de enero 2016, la segunda en marzo y la tercera y final el 24 de abril 2016. Después de esa reunión, hubo un largo intercambio de mensajes, donde se reclamó claridad y una minuta de las reuniones, que finalmente se respondió en el mes de junio con una “minuta” de 55 páginas tan confusa, que nunca más se reunió el Consejo Consultivo.

Algunos funcionarios que asistieron, demostraron que no tenían ninguna intención de prestar atención a los consejos de algunos de los miembros, con muchos años de experiencia en los temas. El último reclamo que hice a los miembros de ese Consejo, fue el día 16 de enero 2017, que fue respondido por el Interventor de la AGP, informando que el Consejo había terminado, expresándome: “Lamento que nadie te haya informado que el consejo consultivo no existe más”.

Conclusiones

Espero que los productores del Norte Argentino obtengan lecciones de esta nota. Los productores serán los principales beneficiarios del Plan Belgrano, pero deben cooperar para eliminar los obstáculos que existen. Y son ellos los que podrán eliminar la confusión que crean los que se benefician de los obstáculos.

Los productores deben dar las primeras señales y buscar cómo pueden actuar junto con universidades y otros actores como sindicatos. Deben buscar el interés común y demostrar que muchos tienen que aflojar en sus pretensiones para el bien común, porque es fundamental tener un país que progrese.

Pero parece que el productor no se da cuenta de que el Plan Belgrano es en primera instancia de su interés. Llama la atención que en nuestro país ninguna organización de productores se interese realmente en cómo se forman las políticas de transporte.

En los Estados Unidos ya se unieron en 1907 en la AgTC, la Coalición de Transporte de productos agrícolas, que en su sitio de web www.agtc.org dice que es la voz de los exportadores de los productores agrícolas para defender sus intereses en la política. Cuando hace unos años el Rio Mississippi estaba muy bajo, y había partes rocosas que impedían la navegación de barcazas, se dirigieron al Presidente Obama, que ordenó de inmediato usar explosivos y liberar la navegación de barcazas, que es el elemento más competitivo y más usado para el transporte de granos a los puertos. La otra organización es la National Industrial Transportation League (N.I.T.L.).

Pero nuestros productores deben leer lo que se hizo en 1976 en el Congreso de los Estados unidos para estudiar la importancia del transporte en la economía del país. Muchos países sacaron ejemplos de aquellos estudios: las organizaciones de Brasil APROSOJA y FARSUL han seguido mucho de los ejemplos de los productores de Estados Unidos.

Si en nuestro país hay algún ente que esté haciendo algo similar, me gustaría recibir información de sus actividades, pues no las conozco. Y yo les podría ayudar, citando muchas notas que he escrito desde el año 2000 a la fecha, sobre la importancia de Políticas de Transporte Intermodal y de la necesidad de tener un Ministerio de Transporte bien estructurado.

Fuente: webpicking.com

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