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Domingo 26 de mayo de 2019

El Estado debe planificar la logística

Sección
Opinión
Fecha
7 de febrero de 2019

Sebastian Carrizo*

El Congreso tiene numerosas comisiones para tratar los temas urgentes e importantes de la Argentina. Pero es necesaria la reconfiguración de varias de ellas que tratan de manera aislada los temas de transporte y logística y “bautizar”, justamente, una Comisión de Transporte y Logística. (Sebastian Carrizo)

Estimamos que los actores públicos y privados (participantes del transporte y la distribución internacional de las cargas) que la integren deberían analizar los distintos planes de transportes, la intervención y complementación de sus modos; y aún más sabiendo que estos mismos ya tienen lugar en espacios generados por Mesas Logísticas Integradoras.

Es decir, ya hay ámbitos de debates, en contextos regionales, con participación de cámaras y federaciones representativas de la industria, el comercio y el agro.

Pero queda pendiente el espacio de la “Planificación Logística” de las actividades primarias argentinas, que sintetice el desarrollo y dinámica del consumo, abastecimiento y distribución, que asegure una optimización de los recursos provistos por el Estado, como también la administración de sus infraestructuras.

En este espacio deben alinearse las demandas públicas y las privadas, y contemplar, sobre todo (por nuestro déficit estructural), a los inversores, actores clave para la integración comercial y económica de la región.

Materias de estudio

Los legisladores, con el concurso privado existente, deben estudiar la logística y sus componentes:

Los sistemas de transporte por implementar, teniendo en cuenta su impacto positivo y negativo con respecto a la geografía territorial a ser aplicados.

Deben contemplar las externalidades, porque pueden generarse diversos contratiempos en su economía, territorio y población por los cambios bruscos en sus periodos de implementación.

Y es de esperar que en la formación y diseño de las “Políticas Públicas de Transporte” se integren a las Universidades, que disciplinan y generan conocimientos para ser transferidos por sus profesionales.

Este plan, y su éxito, exigen pensar en horizontes extensos, donde el bien común prevalezca por sobre cualquier otro tipo de interés.

Hay abordajes que merecen ser realizados desde ministerios específicos. Por ejemplo, lo relativo a la “eficiencia logística” debería recaer en Economía o Hacienda, ya que una parte muy importante de la logística comprende cuestiones impositivas y aduaneras.

Luego, el Ministerio de Transporte se encargaría de aplicar los resultados de esos estudios de “eficiencia logística” que son del “interés general”, que hacen al “bien común”, y así decidir desde allí en forma correcta el “sistema de transporte”: la modalidad empleada (intermodal) que aplique las características especiales para cada actividad económica en función de su distribución nacional e internacional.

Integrar lo aislado

La región cuenta con con una gama de posibilidades de transporte que incluye a todos los modos. Algunos se encuentran en franco desarrollo. Pero todos operan, hasta ahora, como compartimentos estancos y aislados.

Hoy los modos de transporte se disputan mercados y clientes sin darse cuenta que ello los perjudica. En ocasiones, se da una competencia desleal que genera costos ocultos para los propios clientes.

La experiencia aconseja complementar su funcionamiento en lo técnico, en lo jurídico y en lo operativo, potenciando las ventajas comparativas de cada uno. La ecuación final es una reducción de los costos del transporte y correlativamente una rebaja de la tarifa unitaria.

Esto nos lleva a tratar también el tema del repertorio de disposiciones reglamentarias, y también los programas de inversión. En ambos casos se nota una dispersión de esfuerzos, porque a cada modo se lo trata con criterios individuales que no siempre guardan una unidad de pensamiento respecto del conjunto.

No es posible continuar con el pensamiento unimodal en cuanto a futuros planes de “Transporte y Logística” por desarrollarse de aquí en adelante. Debemos iniciar con la integración desde su infraestructura y, aún más allá, diseñar nuevos modelos de negocios, transformando a los puertos en centros de servicios a las cargas y al transporte y respecto al bloque al que sirven desde el interior, en una zona logística para el comercio local y regional.

Estas experiencias nos dejan en claro que podemos reducir los costos notablemente, trasladándose estas rebajas al consumidor, siendo el principal eslabón y motor fundamental en todas las cadenas productivas.

Esto, sin olvidar otro factor inobjetable que se refuerza con esta política de transporte intermodal: el medio ambiente, a partir de una notable disminución de la huella de carbono por la simplificación de los procesos y actividades industriales al integrar los distintos modos, aplicando nuevas tecnologías y gestionando el conocimiento en los diferentes procesos.

Un escenario posible aplicado

La Cuenca del Plata es la región sudamericana más importante del continente americano: 4 millones de km2 y 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).

Posee un gran potencial hidroeléctrico gracias a lo superlativo de su sistema fluvial y una riqueza en materias primas agrícolas y mineras únicas. Y contiene en su territorio ambas hidrovías y se aúnan los esfuerzos de los cinco países para mejorar la navegación e institucionalizar el tráfico.

Asimismo, incorpora ciudades capitales, litorales fluviales y marítimos y tierras aptas para cultivo y cría, yacimientos ferrosos, bosques y selvas frondosas en una región densamente poblada. Su columna vertebral es la hidrovía Paraná-Paraguay y su centro de atracción al consumo se complementa con la hidrovía Tieté-Paraná.

Más allá de incrementar la producción, la hidrovía ampliará frontera productiva dado que el flete fluvial es económico y llega a lugares aislados y periféricos respecto de los centros de consumo y las redes troncales de transporte.

Es por ello que destacamos en este artículo la importancia de la interconexión hidro-ferroportuaria, siendo un producto intermodal por excelencia si se complementa con la colecta urbana e interurbana que realiza el camión. Es así como las cargas del interior se proyectan al exterior, y viceversa.

El objetivo es la reducción de los costos del transporte para que estos servicios puedan competir en una globalización que relocalizó y tercerizó el transporte, imponiendo así “círculos de calidad”, es decir, servicios integrales que permiten el flujo de materias primas hacia los centros industriales, consumidores o distribuidores desde donde se instalen los centros concentradores.

Fue la globalización la que consolidó e institucionalizó el intermodalismo, mediante la acepción multimodal, permitiendo así ampliar la prestación de servicios entre países y expandir el comercio.

La conjunción de voluntades políticas de las naciones implicadas es necesaria para permitir la libre circulación de bienes y servicios de transporte en todo el territorio sudamericano.

Asimismo, la voluntad jurídica deberá fortalecer un sistema intermodal, simplificando los procesos y normativas a tal fin.

* TRADE NEWS

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