Región Norte Grande

Portal de Noticias para la Region Norte de Argentina.

Domingo 20 de junio de 2021

Hidrovía: cambiar para que nada cambie

Sección
Integración
Fecha
22 de febrero de 2021

Facundo Borrego *

En vísperas del debut del Consejo Federal, el establishment agroexportador se planta en bloque por la nueva concesión. Menos peajes, menos Estado, coinciden.

El desenlace de la futura concesión de la Hidrovía, a menos de dos meses del vencimiento del contrato vigente hace más de dos décadas, acelera la tensión y el nerviosismo en los actores políticos y privados que son parte directa o indirecta del negocio exportador. Particularmente se agitó la previa del debut del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que tendrá lugar este lunes en Rosario, por ser la reunión donde se darían finalmente definiciones del futuro concesionario de la ruta fluvial, pero también por el impulso del kirchnerismo de un esquema con otros cálculos de los que tiene en mente el establishment portuario.

El vencimiento del contrato de Hidrovía S.A., formada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, es en diez semanas y mantiene inquieto al sector privado compuesto por puertos, cerealeras y entidades de comercio, porque se descuenta que los plazos no son suficientes para adjudicar el nuevo pliego licitatorio. Esa incógnita se suma a la pregunta de los millones: ¿quién se quedará con el negocio del dragado y balizamiento, y cuánto se retocará el esquema que tanto rédito les dio durante 25 años?

La expectativa se pone en la primera reunión del Consejo Federal de Hidrovía de este lunes a la que asistirán entidades del agro, del comercio, la poderosa Cámara Aceitera y Centro de Exportadores (CIARA-CEC) que nuclea a las cerealeras, puertos, sindicatos y universidades. En un gesto que no pasa desapercibido, el Gobierno sienta a la Unidad de Información Financiera (UIF) para no soslayar, en la futura Hidrovía, la persecución de maniobras de contrabando, evasión tributaria y narcotráfico que, históricamente, parecen quedar solo en el terreno de las sospechas.

En ese ambiente se mostrarán las cartas aunque ya hace tiempo que el lobby conjunto e individual se echó a rodar. Una prórroga breve del actual concesionario hasta que se afinen las condiciones es la opción que barajan los actores privados, como también, por lo bajo, en el ministerio de Transporte de la Nación. Pero como nada es gratis en estos negocios, según pudo saber Letra P, puertos y agroexportadores le dan fuerza a la idea de que, si se efectiviza esa prórroga especial, se establezca un aporte operativo extra por parte de la actual concesión. La máxima predatoria se mantiene como hace dos décadas: gana uno, ganan todos.

Otra salida similar a la prórroga que operan por lo bajo es que el Gobierno deje vencer la concesión con un contrato a término de continuidad del actual operador diagramado previamente para darle tiempo a la nueva licitación. Esta es la ventana que los belgas encargados del dragado ven para despegarse de la sociedad con Emepa, voluntad que ya se decidió, como así también la de continuar en el negocio.

La tensión en el sector agroexportador sube a la par que pasan los días y no hay definiciones, pero sí roscas de todo tipo. Por ejemplo, las cerealeras se enfocan en que haya un precio de peaje inferior al actual "para mantener y ampliar clientes externos", según confió a este medio una fuente ligada a las agroexportadoras.

Cada uno cuida sus intereses, pero saben que si naufraga la designación del concesionario, todos pierden dinero y posiciones. “El tema es que no se caiga el sistema de dragado y balizamiento, porque estar sin el servicio durante días sería un desastre”, opinó ante la pregunta de Letra P el titular de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), Luis Zubizarreta.

Las pujas empiezan a tallar fuerte y dimensionan lo relevante y complejo del negocio. Tal como contó Letra P meses atrás, el dragado se reserva para pocas compañías internacionales con posibilidades: dos empresas holandesas y dos belgas, más Shangai Dredging, subsidiaria de la gigante estatal china CCCC.

Los puertos y la mayoría de las cerealeras locales hacen fuerza por alguna compañía europea por sobre los chinos. La cuestión promete complejizarse en el futuro porque el futuro adjudicatorio debe ocuparse de rellenar el hueco del balizamiento del río. En ese punto, la nueva tecnología virtual aplicada en lugar de los señalamientos físicos promete ruido sindical y también en la adjudicación de las comunicaciones.

Estocada K

En los últimos días, el sector privado trató de repeler toda intención de estatismo en la administración de la Hidrovía. Volvió a inquietar el pedido del senador kirchnerista Jorge Taiana y un borrador del Instituto Patria para que el cobro del peaje de los buques pase a manos del Estado o que el órgano de control no contenga provincias ni privados.

El presidente de la gigante Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Claudio Soumoulou, se refirió al tema en un seminario sobre Hidrovía en la Cámara de Diputados de Santa Fe: “El concesionario debe ser quien cobre el peaje y no el Estado, (porque) sabemos lo que sucede después”. En tanto, un empresario portuario que participará del Consejo dijo a Letra P: “No es atinado hablar de estatización, ni soberanía. No tiene nada que ver con eso. La palabra es eficiencia y competitividad”.

Movida K enturbia el debut de Meoni en el Consejo Federal de la Hidrovía

Lo cierto es que la mayoría de los participantes del Consejo Federal que encabezará el ministro Mario Meoni este lunes está en esa línea y no se alistan detractores de peso, por lo que se mostraron confiados en que no habrá ningún martes trece. “Ya está, no se torcerá el rumbo”, confió un dirigente portuario. ¿Será así o habrá alguna novedad que calme las ansiedades de la interna del oficialismo? ¿Se revelará qué sucedió con la sociedad del Estado que iba a administrar la Hidrovía y desapareció de un plumazo?

Buscador

Envíe esta noticia a un amigo

Puede enviar la noticia a varias personas separando las direcciones con comas.

Desarrollado por 27Sur