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Miércoles 30 de septiembre de 2020

El combo que desafía la reactivación de la hidrovía

Sección
Economía
Fecha de publicación
12 de febrero de 2020

Territorio extenso con enormes dificultades logísticas, la Argentina requiere definiciones si realmente buscará más eficiencia en sus cadenas de distribución y una mejora de la competitividad de su comercio exterior. Aquí un par de temas, multimillonarios (por lo tanto, convergencia de intereses enormes y que necesitan de transparencia extrema) que deberán tenerse en cuenta, considerando los cronogramas en ejecución:

Las webs Infobae y LetraP han coincidido en señalar que hay despachos importantes sin ocupar en el Ministerio de Transportes que conduce el ex alcalde de Junín y ex UCR hoy integrante del Frente Renovador, Mario Meoni.

Los señalamientos apuntan a la Administración General de Puertos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos e Intercargo. Sin embargo, según el enfoque de Urgente24, hay 3 cuestiones de fondo, solapadas detrás de esas afirmaciones:

- la embestida del sindicalismo Hugo Moyano, quien no cesa su intento de ocupar posiciones en el Ministerio, donde ambicionó/ambiciona ubicar al abogado Guillermo López del Punta. Sumando sus fracasos en el Club Atlético Independiente y en Transportes, Moyano dice que quieren devaluarlo, y que lo impedirá (¿?);

> el futuro de la Hidrovía, una modalidad logística que estimula el transporte fluvial para la que se consiguen inversiones extranjeras directas -en parte porque la tarifa es en dólares estadounidenses-, tiene posibilidades de ampliarse -río arriba de las terminales portuarias en la santafecina San Martín-, y contempla plazos en la concesión que obligan a definiciones del Ejecutivo Nacional; y

- las concesionarios portuarias que intentan ampliar los períodos otorgados mientras que otros intentan ingresar a la actividad. Así, la agenda de Meoni es compleja y provoca tensiones entre partes interesadas.

El ministro afirma que las designaciones pendientes tienen que ver con decisiones del Presidente de la Nación.

De todos modos, él trabaja en un proyecto de ley acerca de la Hidrovía. La futura licitación debe realizarse antes del vencimiento del actual contrato, en abril de 2021.

En la Internet gubernamental (https://www.argentina.gob.ar/puertos viasnavegables-y-marinamercante/normativa/normativasubsecretaria/hidrov%C3%ADa) se encuentran consultables varios documentos que definen qué es lo que hay:

- Pliegos de Bases y Condiciones que rigen el Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovia S.A. para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (entre el km. 584 del Rio Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y las zonas de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior hasta la altura del km. 239,1 del Canal Punta Indio por el Canal Emilio Mitre).

- Profundización de la Vía Navegable Troncal concesionada a 34 y 25 pies de calado en los tramos Océano-Santa Fe y San Martín-Santa Fe, y Modernización de la señalización.

- El acuerdo de extensión de la obra de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.

Concesionado a una empresa privada el tramo mencionado funcionó en forma estupenda durante años y todos los clientes del sistema estuvieron conformes. De todos modos hay críticos, algunos sufren de melancolía. Es el caso de Juan Carlos Schmid, secretario general de Fempinra (Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina):

"(...) Cuando se "blanquearon" los embarcaderos ilegales que existían en nuestras costas, la Administración Menem los reconoce por ley otorgándoles el estatus de "puertos privados", a partir de allí comienza el ocaso de las estructuras portuarias públicas, acompañadas de la desaparición de la Junta Nacional de Granos, el desarme del ferrocarril y el desfinanciamiento de CP y VN. Así se inició el proceso de privatizaciones y de transferencias de responsabilidades del Estado nacional al sector privado y, en su defecto, a las provincias, que en su gran mayoría no tenían recursos ni idea sobre qué hacer con los puertos. Comenzaba otro tiempo, el de la "eficiencia, la competencia y la transparencia" generada por el libre mercado desde el sector privado. (...) La instalación de docenas de puertos privados, el rediseño de la logística a partir de la concentración portuaria de las multinacionales en determinadas regiones llegó al extremo de que un ferrocarril de la importancia del Mitre pasó a ser propiedad de uso exclusivo de una empresa (...)".

El futuro merece interrogantes.

El objetivo del ministro Meoni es crear una agencia apelando a una legislación de la Nación, no por decreto, que establezca el carácter federal del usufructo del río Paraná.

Transportes agrega que ya se está trabajando en un proceso licitatorio importante, transparente, con un esquema de control y de desarrollo de la Hidrovía hacia el futuro, que no solamente contemple el dragado y el mantenimiento sino también el crecimiento de los puertos de las distintas provincias y de los astilleros.

El proyecto es ambicioso por su vínculo con otra obra, aunque de conclusión pendiente (Ferrocarril Belgrano Cargas), para vincular a Salta, Tucumán y Santiago del Estero con las provincias frentistas de la Hidrovía: Santa Fe, Chaco, Corrientes, Misiones y Entre Ríos. Por lo tanto, la proyectada

agencia debería tener la representación de todos.

Una lástima aquel asesinato de Jesús González en 2015: pocos técnicos con formación política conocen en detalle todo este desafío.

Hay un problema político-sindical por delante: si la Hidrovía fuese más extensa y los puertos río arriba tuviesen la competitividad equivalente a los que se encuentran río abajo, el transporte de cargas por camión debería someterse a una reingeniería profunda.

Todos conocen que el oneroso autotransporte de cargas es consecuencia de limitaciones en el ferrocarril y la Hidrovía. Y así se logra financiar las ambiciones de la familia Moyano y sus aliados.

Hay tareas pendientes muy interesantes. Ideas no faltan y las consultoras no cesan en sus propuestas, mucho más abundantes que los recursos

disponibles. Pero antes hay una pregunta acerca de los roles: ¿cómo establecer una sinergia Estado / privados?

El sindicalista Schmid, firme aliado de Hugo Moyano, abrió su paraguas:

"(...) Reconozco la importancia de inversiones del sector privado, al tiempo que advierto que si hablamos de la profundización y señalamiento de las vías navegables hablamos de más de 1.800 balizas, boyas, mareógrafos y escalas hidrométricas, siete pasos críticos solo en la ruta de ultramar y algo así como 20 millones de metros cúbicos de sedimentos operados por una flota de una docena de embarcaciones. Como se verá esta tarea no puede ser segmentada, no se trata de una cabina de peaje en el medio del río. Por lo tanto reivindico el rol indelegable del Estado nacional en lo que se refiere a puertos y vías navegables del cual depende toda la producción y exportaciones que se producen en todas las provincias, lo cual no significa de modo alguno invalidar la participación de ellas. (...)".

Luego, la ambiciosa idea de una hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay, que consiste en la construcción de un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes.

El objetivo es que puedan navegar barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año, transportando minerales, combustibles y productos agrícolas.

La tarea de ingeniería es importante y requiere notables volúmenes de inversión porque requiere rectificar el trayecto (eliminando meandros), ensancharlo (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes (dinamitándolas) y profundizarlo (dragando el cauce del río).

Según el proyecto, esta hidrovía ampliada se extenderá de norte a sur - desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay-.

Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras necesarias para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico.

Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, Fonplata, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios.

Hay una base ya realizada.

Además, del lado argentino se han realizado tareas de balizamiento y señalización del tramo que permaneció durante décadas abandonado desde Santa Fe hasta Confluencia (en el kilómetro 1.238 del río Paraná), y se avanzó en la canalización del río Paraguay.

Es más: en 2013 se culminaron las obras del muelle del nuevo puerto de la ciudad de Posadas, la puerta hacia la Hidrovía Paraná–Paraguay.

En Chaco, el puerto Barranqueras ambiciona convertirse en un centro logístico para una interconexión que en 2011 prometió la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, para permitir un calado de buques de más de 28 pies.

En Entre Ríos, empresas que operan la hidrovía Paraná-Paraguay proponen profundizar el canal de navegación del puerto de Ibicuy y elevar a 32 pies el calado del puerto de Diamante y que el canal de navegación Paraná Guazú-Bravo Talavera sea equivalente al del Paraná de las Palmas.

Entonces, propuestas no faltan. Pero se requieren algunas decisiones políticas importantes, y también hay un componente geopolítico. Novedades se esperan.

Fuente: urgente24.com

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