Pese a contar con financiamiento internacional, el proyecto del nuevo viaducto interprovincial está detenido. La falta de decisión política, la desidia de gobiernos anteriores y la política de ajuste de la obra pública de Milei conspiran contra una infraestructura clave para el desarrollo regional.
Mientras en el litoral argentino, el emblemático proyecto del segundo puente Chaco-Corrientes sigue en pausa, Brasil avanza a paso firme en proyectos de infraestructura que buscan mejorar su conexión terrestre con Argentina.
Esta semana, el gobierno de Río Grande do Sul firmó contratos para elaborar los anteproyectos de tres nuevos puentes en la frontera, incluida la conexión entre Alvear (Corrientes) e Itaquí. La decisión de financiar y acelerar las etapas preliminares refleja una política de Estado para fortalecer el comercio, el turismo y la conectividad regional.
En lo que respecta a la conexión interprovincial, el proyecto sigue sin presentar avances físicos significativos, y menos durante la gestión de Javier Milei, quien asumió con la promesa de eliminar de cuajo cualquier iniciativa de obra pública. A pesar de que en 2023 se habían conseguido los financiamientos necesarios “una línea de crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por 700 millones de dólares y una primera operación individual de 345 millones”.
La idea de un segundo cruce sobre el Paraná surgió en 1992, durante el menemismo, y desde entonces acumuló promesas electorales, proyectos licitados pero no ejecutados y una larga lista de frustraciones compartidas entre chaqueños y correntinos. En 2007, la Comisión Andina de Fomento (CAF) había anunciado financiamiento, y en 2015 Mauricio Macri prometió la construcción en el marco del fallido Plan Belgrano. Más tarde, durante el gobierno de Alberto Fernández, se reflotaron las gestiones, pero tampoco se tradujeron en hechos concretos.
El viaducto interprovincial es un cuello de botella que soporta más de 27.000 vehículos diarios. La iniciativa tomó verdadero impulso en 2023, cuando se definió la traza definitiva “a 9 kilómetros al sur del puente General Belgrano” y se avanzó en las licitaciones para las circunvalaciones de Resistencia y Corrientes. El propio Sergio Massa, en su rol de ministro de Economía, anunció el cierre del acuerdo con el BID. Sin embargo, la llegada de Milei a la Casa Rosada truncó todo el proceso: el contrato de préstamo nunca se firmó y ninguna intervención comenzó.
El segundo puente es una necesidad imperiosa. El viaducto General Belgrano, inaugurado en 1973, es hoy un cuello de botella que soporta más de 27.000 vehículos diarios, combinando tránsito local, interprovincial e internacional.
El BID destacó en su informe que esta conexión es vital para el Eje de Integración de Capricornio, un corredor que une los centros productivos del NEA y NOA argentinos con Brasil, Paraguay, Chile y los puertos del Atlántico y el Pacífico.
La saturación del puente actual y su falta de alternativas convierten cualquier corte o interrupción en un drama social y económico. Según un estudio del ingeniero Benicio Szymula advierte que, en caso de un colapso o inhabilitación del puente, las consecuencias socioeconómicas negativas serían “de una magnitud inimaginable”.
Por eso, el especialista propuso medidas urgentes de bajo costo para preservar el actual viaducto: colocación de separadores viales, control de pesos y potencias de vehículos, instalación de radares y cámaras de monitoreo, mejoras en los accesos y ordenamiento del tránsito en las zonas de peaje.
El gobierno de Río Grande do Sul firmó contratos para elaborar los anteproyectos de tres nuevos puentes en la frontera.
A fines de 2023, el BID habilitó una línea de crédito de 700 millones de dólares, con un primer tramo de 345 millones y la correspondiente contrapartida del Estado argentino. La operación contemplaba un plazo de amortización de 25 años y desembolsos a lo largo de 5 años. Incluso se había abierto el proceso de precalificación para empresas interesadas en ejecutar las obras.
Sin embargo, la política de Milei “que rechaza el financiamiento externo para obras públicas” hizo que el contrato nunca fuera firmado, y todo volvió a foja cero. A fines del año pasado, el propio jefe del Distrito 10 de Vialidad Nacional en Corrientes, David Oscar Moulín, reconoció que “hoy estamos lejos” del inicio de la obra.
Mientras Brasil invierte para consolidar sus corredores comerciales, Argentina desaprovecha oportunidades estratégicas que beneficiarían a más de 9,5 millones de personas. El segundo puente Chaco-Corrientes es una infraestructura estratégica para el desarrollo logístico del NEA y el NOA, para la integración regional y para la competitividad del país.
