La diversidad geográfica y productiva de la región supone la necesidad de fuertes inversiones en infraestructura y servivios. Todo lo que hay que hacer.
La enorme diversidad geográfica del Norte Grande argentino, que abarca climas bien distintos desde la Puna cordillerana hasta la selva misionera, sólo es comparable con la heterogeneidad de las actividades productivas que se despliegan en estas diez provincias que agrupan el 30% de la superficie continental del país. Por eso, la logística es un aspecto clave de su desarrollo.
La región explota una gran variedad de recursos con un fuerte potencial en términos de desarrollo territorial: en los valles del Noroeste, la producción agropecuaria intensiva de las economías regionales, la explotación de minerales estratégicos para la transición energética y el aprovechamiento de la energía solar; en las llanuras centrales, la producción agropecuaria extensiva; y en el Noreste, cadenas de valor como la forestal, la arrocera y la yerbatera.
La geografía ha determinado el entramado vial del norte del país, acompañando un patrón de ocupación del territorio que concentró los principales centros urbanos del NOA sobre los valles y los del NEA en la ribera de los grandes ríos. Como resultado de este diseño, atravesado por una antigua concepción centralista y radial del desarrollo, los ejes fundamentales de vinculación vial entre estas ciudades son las rutas nacionales 9 y 34 en una subregión y 11, 12 y 14 en la otra.
Las rutas del Mercosur
La importancia logística del Norte Grande es notable, en tanto es la única región argentina que limita con todos los países vecinos (Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay) y con el Océano Atlántico gracias al sistema hidrográfico de los ríos Paraguay y Paraná. Por lo tanto, como parte del Corredor Capricornio, es una región clave para el comercio internacional en el Mercosur, una suerte de territorio pivot entre los ejes norte-sur y este-oeste por donde circulan los mayores flujos de carga entre las naciones del cono sur.
Esos más de 4000 kilómetros de fronteras internacionales presentan desafíos logísticos bien distintos. Los pasos fronterizos de la Puna están ubicados en zonas de muy baja densidad poblacional, alejadas de las capitales provinciales, a más de 3000 metros de altura y con condiciones climáticas extremas durante todo el año, donde la conectividad digital es baja y dificulta los trámites aduaneros. La falta de controles integrados con Chile obliga en algunos pasos a recorrer importantes distancias hasta el centro de frontera del país vecino. Y en otros, la falta de pavimento sigue siendo un obstáculo para el transporte de carga.
Hay en este sentido varios proyectos en evaluación, entre ellos, el desarrollo del complejo fronterizo integrado en el Paso de San Francisco, en la provincia de Catamarca; la construcción de espacios de descanso para transportistas en los pasos fronterizos de Jama (Jujuy) y Sico (Salta) y, en este último, mejoras en la calzada de la ruta nacional 51.
En contraste, los pasos del NEA se encuentran en ciudades grandes o medianas a ambos lados de la frontera, lo que genera demoras y un gran desafío para el ordenamiento del tránsito y la articulación del transporte y la logística con otras actividades urbanas.
Algunos de estos pasos, que atraviesan cursos de agua, están conectados por puentes fronterizos que se congestionan y demandan, además, tareas periódicas de mantenimiento. La construcción de un segundo puente entre Paso de los Libres (Corrientes) y Uruguaiana (Brasil) y del puente entre Colonia Cano (Formosa) y Pilar (Paraguay) son iniciativas fundamentales para agilizar el transporte carretero en esos pasos fronterizos. También se planifican espacios de descanso en los cruces por Clorinda y Bernardo de Irigoyen.
Las principales actividades económicas del Norte Grande configuran un modelo de transporte de grandes volúmenes de producción, característica que comparten los productos de la minería, como el cobre y el litio, con el azúcar, el arroz y la industria forestal, que además deben recorrer grandes distancias para llegar hasta los centros de consumo y los puertos de exportación. Esto supone un incentivo para el uso de modos de transporte más compatibles con estos condicionamientos logísticos y, por lo tanto, más eficientes, como el ferroviario o el fluvial.
La logística que hace falta
Dada esta identidad productiva, la inversión en mejoras y en nueva infraestructura para los ferrocarriles Belgrano y Urquiza es vital para el Norte Grande.
En el NOA, están pendientes la culminación de la renovación de vías del Belgrano Cargas en Salta y Jujuy y las mejoras en ramales estratégicos de esta línea: el C desde Abra Pampa (Jujuy), el C-14 desde Rosario de la Frontera (Salta) y el C-8 en el tramo Las Cejas-San Felipe (Tucumán).
En el NEA, hay proyectos clave para la logística de la región como el reacondicionamiento de las vías del Urquiza en Corrientes; los estudios de infraestructura para un nuevo ramal en esa provincia que conecte Gobernador Virasoro con el puerto de Ituzaingó; la posibilidad de desviar, en Chaco, el ramal C-3 hacia el Parque Industrial Sáenz Peña y la reactivación del C-25 en Formosa.
La integración del uso del tren con una mayor oferta de servicios fluviales de transporte es otro de los grandes desafíos para consolidar el perfil exportador de los productos del Norte Grande. Dado el tipo de carga de la región, los ríos navegables representan un recurso logístico de enorme potencial, actualmente subutilizado.Es fundamental adecuar la normativa del transporte fluvial y promover la competencia entre los operadores del sector.
Esta interconexión multimodal puede ser complementada con la generación de nodos logísticos, dispositivos ordenadores capaces de aumentar la escala de la carga para hacer más eficiente su distribución hacia los principales centros de consumo nacional y hacia los puertos de exportación. Hay dos nodos logísticos en marcha, en Güemes (Salta) y en Cevil Pozo (Tucumán).
Los problemas del transporte carretero
No obstante, y como ocurre en todo el país, el modo de transporte carretero es el preponderante en una región donde sólo el 30% de la red vial se encuentra pavimentada.
El diagnóstico respecto de las rutas del Norte Grande suma otros componentes críticos al escenario logístico. Las travesías urbanas son uno de ellos. En los tramos de las rutas nacionales próximos a las ciudades conviven distintos flujos de tránsito, desde camiones que trasladan carga desde y hacia las fronteras hasta autos particulares, motos y aun tractores que caracterizan una región con un considerable porcentaje de población rural, con límites urbanos difusos. Este patrón de movilidad complejo genera congestión de tránsito y demoras para el transporte de cargas y es, además, una de las razones que determinan un muy alto índice de fatalidad en siniestros viales: 13,3 cada 100.000 habitantes en el NEA y 12,8 en el NOA, comparado con el 7,9 del total del país.
Mejorar la infraestructura vial de la región es, entonces, una necesidad impostergable, sobre todo en los accesos a ciudades y pueblos, con soluciones tipo bypass que segreguen los flujos de tráfico y centros de redistribución de cargas (cross-docks) para evitar el ingreso de grandes camiones al ejido urbano. Hay algunos tramos críticos donde se proyectan mejoras: la ruta nacional 9 a la altura de Humahuaca (Jujuy), la 34 en Tartagal (Salta), la 38 en La Cocha (Tucumán), la 12 en Jardín América (Misiones) y la 89 en su paso por Charata (Chaco). Asimismo, sigue pendiente una demanda central: el desarrollo de rutas transversales en dirección este-oeste para una mejor vinculación interna de la región.
Las largas distancias son, también, una característica del Norte Grande, atravesado por miles de camiones que trasladan bienes de todo el Mercosur y que incide en la siniestralidad vial. El desarrollo de paradores que reduzcan esas distancias constituye un beneficio para los transportistas y puede generar un impacto positivo en pequeñas localidades a lo largo del camino en términos de empleo, de ordenamiento urbano y de sinergia con servicios turísticos. Hay varios en carpeta en Charata, Monte Quemado (Santiago del Estero), Patquía (La Rioja), Tinogasta (Catamarca), Olacapato (Salta) y en las rutas 14 y 127 (Corrientes).
La logística por aire
Respecto del transporte aéreo, está todo por hacerse. Con 24 aeropuertos y aeródromos, pero sólo una terminal de carga aérea en Tucumán, la región necesita desarrollar este modo para el traslado de piezas y repuestos para minería, por ejemplo, o para el despacho al mundo de productos agrícolas de primicia.
Litio, azúcar, madera, limones, arroz y yerba mate son sólo algunos de los muchos productos del Norte Grande, cuyas cadenas de valor son tan heterogéneas como el clima, el relieve y la idiosincrasia de las provincias que componen esta región ubicada en un lugar estratégico del cono sur, y tienen un potencial de desarrollo que demanda una logística cada vez más eficiente.
