Una de las asimetrías que perjudicó al Norte Grande fue el transporte de cargas

En un país extenso y con miles de kilómetros de rieles, el 80 % de las cargas se traslada en camiones. La desinversión y la falta de políticas de Estado privilegió el negocio automotor en detrimento del modo fluvial y férreo. Eso generó una de las asimetrías que condenó al atraso al Norte Grande.

 

El costo de transporte por tonelada-kilómetro es sensiblemente mayor para el camión que para el ferrocarril. Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, el costo promedio es de 5 centavos de dólar para el camión contra 2 centavos para el tren. Sin embargo, la economía argentina funciona sobre la base del transporte de mercaderías por camión: más del 80 % del transporte de granos se realiza por ese medio. Solamente un pequeño porcentaje corresponde al ferrocarril. 

En 2004, el transporte ferroviario movilizaba alrededor del 15 % del total de cargas de productos agrícolas del país, un porcentaje más que bajo respecto del potencial de la red. Hasta 1940 fue el principal medio para trasladar cosechas, pero su participación fue disminuyendo continuamente hasta principios de la década del 90. Según la Secretaría de Agricultura de la Nación, para distancias inferiores a los 300 kilómetros, el transporte más adecuado resulta el camión por la flexibilidad que presenta. En recorridos superiores a 300 kilómetros, en cambio, el ferrocarril es el medio que muestra las mayores ventajas, principalmente en términos de costos.

Relacionando este hecho con el incremento en la producción agrícola en regiones como el NOA y el NEA, alejadas de puertos e industrias, es perceptible la importancia estratégica del ferrocarril de cargas. Sin embargo, las estimaciones oficiales señalan que la disponibilidad de un ferrocarril eficiente aumentaría la inversión en la producción agrícola, ganadera, forestal e industrial en las provincias del Norte Grande. De ese modo, aumentaría la participación del ferrocarril en las grandes distancias y se multiplicaría la demanda de camiones para recorridos menores, entre diversos puntos de la región y las estaciones ferroviarias. Es decir, en términos absolutos, ambos medios incrementarían su volumen de cargas.

 

Una catástrofe

 

La ausencia de políticas de Estado en materia de transporte ha contribuido a destruir el ferrocarril y, en semejante catástrofe, las primeras perjudicadas son las provincias del Norte Grande y sus diez millones de habitantes.

 

El costo de los fletes hace menos competitiva la producción de las empresas del Norte argentino. Recurrir al camión implica que el costo de flete se triplique en comparación con lo que cuesta enviar la carga por tren. El problema de falta de inversiones es serio: de unas 150 locomotoras que posee el ferrocarril Belgrano, sólo está en funcionamiento un tercio. Y de un parque de 6.000 vagones, sólo se pueden usar 2.500, lo que reduce significativamente la oferta de transporte.

 

La red concesionada del Belgrano Cargas llega a 7.347 kilómetros y comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y Salta con Formosa y Resistencia. También tiene conexiones con el sur de Bolivia y el norte de Chile.

 

Esta oferta limitada se refleja en las cifras de toneladas transportadas. En los años ’80, el ferrocarril movía 4,8 millones de toneladas, mientras que hoy en día no supera las 800.000 toneladas anuales. 

 

«El Belgrano Cargas abarca una superficie muy extensa con una red demasiado dispersa. Esto obliga a que en muchas zonas haya que sacar la producción por camión hasta el tren», comenta Rogelio Pontón, director de Información y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario. El segundo problema es el estado de sus vías y de su material rodante, que hizo caer la producción transportada hasta las 800.000 toneladas, cuando otros ferrocarriles transportan 22 millones de toneladas anuales. 

 

De hecho, para mandar una carga de Jujuy hasta Buenos Aires por ferrocarril se puede tardar hasta 20 días, con un promedio de quince días, cuando la carga por camión llega en horas a Buenos Aires. El estado de las vías hace que en varias zonas el tren tenga que circular a muy baja velocidad, y de ahí que tarde tanto. Para provincias como Jujuy o Salta, que están en el extremo del recorrido del Belgrano, la situación se vuelve más crítica. 

 

El proyecto en marcha

 

Por todas las razones antes explicadas, resulta clave la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, un paso histórico que parece a punto de concretarse con la incorporación del consorcio SHIMA S.A. integrado por Sideco, la empresa que preside Franco Macri, y Sanhe Hopefull Grain & Oil, de origen chino y que preside Shi Kerong. 

 

A estas empresas se sumarán EMEPA, con experiencia en actividad ferroviaria y en el manejo de la Hidrovía, y Benito Roggio, que administra Metrovías, en la Capital Federal.

 

La inversión prevista es de unos 1.500 millones de pesos, de los cuales 700 millones los aportaría el Tesoro nacional en compensación por los 250 millones de dólares que no pagó, tal como lo obligaba la licitación de 1999.

 

Un transporte para el país agroexportador

 

Un servicio de transporte eficiente y competitivo se corresponde con una estrategia de desarrollo regional argentino. El ferrocarril Belgrano es esencial para cualquier proyecto de país agroexportador y, en especial, para sacar a las provincias del Norte Grande del aislamiento al que las somete actualmente el virtual monopolio del transporte en camiones. 

 

La logística de la producción agropecuaria incluye las diferentes etapas de almacenamiento y transporte desde el campo hasta los puertos, industrias o mercados. Uno de los factores críticos que puede condicionar esa expansión agropecuaria es la disponibilidad de caminos rurales, rutas, ferrocarriles y accesos viales y ferroviarios aptos para canalizar las cosechas hacia las fábricas y terminales de embarque. Para el Norte Grande, es imprescindible contar con un ferrocarril en condiciones de llevar su producción a los puertos del río Paraná, en especial el de Barranqueras, Chaco, y hacia Bolivia y Antofagasta, en Chile, donde se puede embarcar en Puerto Mejillones la producción con destino al Asia. El Ferrocarril Belgrano Cargas recorre 14 provincias, atraviesa las regiones que actualmente registran mayor crecimiento en la producción agrícola y llega a las principales terminales portuarias. 

 

Las PyME

 

La incidencia del costo es más grande para las Pequeñas y Medianas Empresas por razones de escala. Hay muchos proyectos de inversión que no se localizan por la falta de infraestructura de transporte.

 

Puerto Barranqueras

 

Una pieza clave es el ferrocarril hasta el puerto de Barranqueras, Chaco, que permitiría transportar la producción con barcazas por el Paraná y brindar competitividad a muchas áreas de cultivo que están en desarrollo, como Chaco y Salta.

 

Prioridades jujeñas

 

Para la Unión Industrial jujeña, las prioridades deben ser el ramal que cubre todo el norte de Salta, pasa por Jujuy, Tucumán y llega a Buenos Aires, y el ramal a Barranqueras, que sirve para el complejo granario del este de Salta y del Chaco».

 

Antofagasta

 

Técnicamente, está resuelto el problema de las curvas de montaña en el ramal C-14, lo que permitirá enviar trenes de carga con 40 vagones desde el Norte Argentino hasta los puertos del Pacífico y los mercados de Asia. 

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